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工程中常用土工膜有哪些

时间:2018-02-20 09:57   作者:青岛梦想材料 点击:

土的温度变形。通常的工程(Engineering)处理(chǔ lǐ)方法是把收缩变形变换成等效的当量温降,当量温降和真实温降之和即为等代温降。等代温降可作为体荷载加到混凝土体上。据地铁设计标准,对于分段浇注的钢筋(英文:steel bar)混凝土结构,混凝土收缩的影响(influence)可用降低100C的当量温降来计算,用弹性方法分析(Analyse)应力时,可用0. 45的折减系数来考虑混凝土徐变的影响,即混凝土收缩当量温降可取50C,比规范值略大。实际温降作用分为年温降与口温降,对明挖地铁车站结构,根据实际施工条件、按本地的气象统计资料(Means)取最不利值,并对相当于慢速加载的年温降计算,以0. 7的折减系数来考虑徐变的影响。
    在考虑地铁车站的温度体荷载时,一般需要考虑以下三种基本温降工况:即收缩当量温降工况、不利年温降工况、不利口温降工况。对所模拟的地铁车站,据忻鼎康、胡等人的研究,同时参考有关工程(Engineering)经验与标准建议,定义年温降对各混凝土块体一致,取一200C,同时考虑徐变影响(influence),按一14℃计算。口温降不考虑徐变影响,但考虑各混凝土体温度场分布差异。收缩当量温降工况是由混凝土在30天龄期内的收缩变形等效所得温降,由于连续墙和底板在施工期内收缩量较小,在此不考虑其收缩当量温降。将收缩当量温降、不利年温降和不利口温降相加后所得温降工况称为短期最不利等代温降工况。在计算地铁车站温降荷载作用下的响应时,各部位的温降荷载取最不利等代温降,    土工膜对于工程实践中混凝土结构的开裂原因,王铁梦[[33]据工程经验和国内外的调查资料(Means),认为属于由变形变化(温度、收缩、不均匀沉陷)引起的约束80%以上;属于由荷载引起的约占20%左右。这一结论是否适用于地铁车站混凝土的开裂,对此在对上海地铁二号线地铁车站开裂渗漏的实地调查后提出:影响混凝土开裂、渗水的主要原因是温降和混凝土干缩影响,其中以温降的影响为主,同时指出在正常施工条件下,车站的不均匀沉降对混凝土裂缝的影响是有限的,不会造成较大的影响。这些结论主要是根据工程实践及经验提出来的,尚未得到有限元计算的验证和支持。为探讨引起地铁车站开裂渗漏的主要荷载类型,本章利用
  2. 2节模型及单元,对温降荷载作用下的地铁车站进行有限元计算分析(Analyse)。青島排水板圆锥突台的顶面胶接一层过滤土工布,以阻止泥土微粒通过,从而避免排水通道阻塞使孔道排水顺畅。 传统的排水方式使用砖石瓦块作为导滤层、使用较多的鹅卵石 或碎石作为滤水层、将水排到指定地点。而用排水板取代鹅卵石滤水层来排水则省时、省力又节能、节省投资、还能降低建筑物的荷载。

    空间八结点实体等参元的位移模式(pattern)、坐标变换式和应力和应变转换矩阵可参考有关文献fill,在此不赘述。对空间八结点实体等参元的刚度矩阵,计算时采用了定义式
  2. 8 0式2.8中的是一个3x3的方阵,各个元素由积分式2.9计算。青島膨潤土防水毯妹子图工艺可分为:针刺法钠基膨潤土防水毯、针刺覆膜法钠基膨潤土防水毯以及胶粘法钠基膨潤土防水毯。    以最不利等代温降工况所得应力场为依据(yī jù),可为地铁车站抗裂防渗等设计提供足够的安全系数。利用2.3.1节的计算方法,借助Ansys软件编制APDL程序,计算最不利等代温降荷载作用下地铁车站有限元模型的应力场,然后利用Ansys的POST26模块,编制APDL后处理(chǔ lǐ)程序,提取地铁车站在短期最不利等代温降荷载下的有限元计算结果,并分别从不同视角位置(图2.7)以等值线图的形式显示顶板第一主应力分布等值线2.8、衬墙第一主应力分布等值线图(图2.9)和节段中间截面第一主应力分布等值线图(图2.10),图2.8, 2.9, 2.10中的应力等值线字母对应数值列于图右,土工膜单位(unit)为Pa。为定性分析(Analyse)地铁车站顶板的宏观开裂方向,本文提取顶板不同部位处单元结点的第一应力迹线图    对顶板与衬墙的第一主应力分布等值线图,可将其等值线图沿纵向(X向)分为三段,即中间区域A区段和靠近诱导缝的B区段,A区段长度占模型纵向长度的3/5, B区段的长度大致占模型纵向长度的1/50图2.9中
  ①、
  ②、
  ③、
  ④依次表示頂板、上層襯牆、中板和下層襯牆。從上述有限元計算結果可得出:在A段區內,第一主應力線在靠近內襯牆與頂板交界處基本呈平行分布(圖2.11-a),且越靠近交界處第一主應力值越大,最大應力值已超過地鐵工程(Engineering)常用C30普通混凝土的抗拉強度值。在B段區,第一主應力迹線逐漸發生折疊,在接近誘導縫處與交界線大致成30-45度角且越靠近頂板與襯牆的交界處應力值越大,最大應力值已超過地下工程常用C30普通混凝土的抗拉強度值。點,據第一強度破壞(vandalism)理論可推斷:由第一主應力迹線及第一主應力分布等值線圖的特頂板和襯牆在交界處易發生開裂,在A向與二者的交界線垂直,在B區段頂板和內襯牆的開裂方向易發生彎曲,區段開裂方方向基本與交界線成45-60度角。張雪松[Sao]對上海地鐵
  一、二號線複合式地鐵車站滲漏情況(Condition)的查發現:車站頂板及站廳層側牆較易發生裂縫,且裂縫較多的出現在頂板和側牆交界處,在靠近誘導縫處呈45度斜裂縫(圖
  2. 12,图2.13)。青島排水板圆锥突台的顶面胶接一层过滤土工布,以阻止泥土微粒通过,从而避免排水通道阻塞使孔道排水顺畅。 传统的排水方式使用砖石瓦块作为导滤层、使用较多的鹅卵石 或碎石作为滤水层、将水排到指定地点。而用排水板取代鹅卵石滤水层来排水则省时、省力又节能、节省投资、还能降低建筑物的荷载。由此可见,地铁车站有限元的推断结果与实测的顶板裂缝分布性态相符。这证明(zhèng míng)了本章所建模型及材料(Material)参数选取的合理性,同时证明引起地铁车站段间混凝土结构开裂渗漏的主要荷载类型为等代温降荷载。    车站墙体、顶板、中板在传递横向荷载时产生的裂缝一般属于受弯效应型或受拉效应型。对于受弯效应型裂缝,如果控制(control)钢筋(英文:steel bar)拉应力,宏观主裂缝不会贯通整个截面,而且地铁车站混凝土墙、板的截面厚度一般都超过0.5米,厚度较大,因此,土工膜按常规要求设计的地铁车站混凝土结构,其抗渗性完全可以达到地下工程(Engineering)耐久性要求,即出现渗漏的可能性很小。但工程实际中,地铁车站段间混凝土结构常常出现的渗漏现象说明:车站墙体、顶板等处的宏观裂缝不属于受变效应型裂缝,而属于受拉效应型裂缝。另一方面,通过(tōng guò)图2.10的横截面的第一主应力分布可知,地铁车站板在温降荷载作用下的应力场为小偏拉应力场。据上述两个方面的分析(Analyse),可认为地铁车站段间混凝土结构的开裂类型为I型开裂。据此可得地铁车站混凝土结构间开裂渗漏原因:地铁车站混凝土结构在受到等代温降荷载作用时,产生收缩趋势,但由于受到诱导缝处连接筋及侧向墙的约束而产生小偏拉应力场,随着等代温降荷载的增大,板内拉应力随之增大,当局部区域的第一主拉应力峰值(peak)达到混凝土抗拉强度时,即出现工型开裂,裂缝扩展成贯通裂缝时即出现板间渗漏。



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